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万葉線対策協議会資料より
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第３セクター化による万葉線の経営について
Ⅰ.万葉線の将来需要予測、経営見通し
１．経営改善施策
（1）利用者増加策
万葉線のサービス改善
■ 利便性の向上
① スピードアップ
待機、交換場所の新設などで８分程度所要時間短縮
② 運行本数の増便
米島口折り返し運行の新設（高岡駅前―米島口間７.５分ヘッド）
③ 乗換の利便性向上
末広町電停の新設
■ 新車両導入
① 低床式電車の導入
冷房完備、乗り心地の良い低床車両＋スピードアップ
■ 施設の改善
① 路面の整備
低床車両が運行できるように改良＋スピードアップ（今後５年間で）
② 駐輪場の設置
米島口車庫
③ 安全島の設置
未設置個所２箇所に設置（片原町、本丸会館前）
■ 運賃体系の見直し
① 区間制運賃導入（３区間制）
高齢者等にも分かりやすい低廉な３区間制運賃の導入
１区間２００円、２区間２５０円、３区間３５０円
② 週休２日制対応型定期の発行
実質的な通勤定期の割引
③ 通学定期の割引率引上げ
ＪＲ運賃並に割引率を引上げ
万葉線の沿線整備
■ 走行環境の整備
① 優先信号の設置
片原町、広小路、北電前交差点
② 右折車停止禁止ゾーン設置
広小路交差点など
■ 電停へのアクセス向上
① 地域コミュニティーバスの運行
地域コミュニティーバスとの連携（新湊市内と万葉線の主要駅を連絡）
② 電停へのアクセス道路の整備
自転車アクセス向上（新湊市内）
■ 沿線の土地利用促進
① 高岡駅周辺の中心市街地の整備
高岡駅前再開発事業、中心市街地の整備・充実
② 沿線公共施設の整備
高岡市民病院全面改装、新高岡市中央図書館、生涯学習センターなど新設
③ 海王町整備事業など
住宅、宿泊施設、商業施設
（２）経営合理化策
万葉線の運営改善
■ 運営組織
① 人材確保
企業経営に精通した有能な人材確保による業務執行体制の確立
② 要員体制の効率化
必要最低限の要員体制（保安、工事など外部委託の活用）
③ 新賃金体系の導入
高岡市内同規模事業所の賃金を参考
２．将来需要予測、収支など経営見通し
（1の経営改善策の実施を前提、平成１４年第３セクター運行へ移行）
運賃は、平成１４年度以降、新たに導入した区間制運賃水準を１０年間維持し、
平成２４年度に各区間５０円ずつ引上げ。
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Ｈ１０実績 |
Ｈ１３ |
Ｈ１４（３セク） |
H１９（５年後） |
Ｈ24（10年後） |
| 将来需要予測（人） |
1,157,000 |
1,139,000 |
1,141,000 |
1,194,000 |
1,165,000 |
| 経常収益（千円） |
242,581 |
238,818 |
225,871 |
233,451 |
266,242 |
| うち旅客収入（千円） |
231,950 |
228,187 |
215,240 |
222,820 |
255,611 |
| 経常費用（千円） |
309,913 |
314,522 |
285,517 |
282,553 |
296,827 |
| うち人件費（千円） |
217,665 |
229,327 |
206,410 |
196,391 |
204,500 |
| 公的支援必要額（千円） |
67,332 |
75,704 |
59,646 |
49,102 |
30,585 |
Ⅱ.第３セクターによる万葉線の経営
１．万葉線の位置づけ
万葉線は、沿線住民の足、高齢社会や環境問題への対応、まちづくりへの活用
という観点に加え、高岡・新湊両市を結ぶ絆として他の方法では代替不可能な、
役割を担っていることから、両市は県の支援と市民の参加を得て第３セクターに
より存続する。
２．必要投資額
■ 初期投資額：約６億円
・鉄軌道資産取得費２.５億円
・経営安定資金・準備金１.５億円
・運転資金・開業準備費２億円
■ 施設整備額：約１６億円
上下分離方式による支援 国庫補助額を除いた投資額：約１１億円
県は国と同額を補助、残りを高岡・新湊両市で負担
３．第３セクターの設立
（１）資金計画
■ 初期投資額６億円については、行政及び、民間の４者が同等に負担する
こととし、行政の負担額４.５億円については、すべて出資金とする。
■ 民間の負担額１.５億円については、１株５万円であること等を考慮して
出資は５０００万円程度に設定し、残りの１億円は市民からの小口の寄付を
募集して準備金とする。
■ 以上のことから、資本金は５億円とする。
（２）第３セクターの資産取得と融資
（鉄道事業資産＝帳簿価額：約２.４億円、転用可能地＝鑑定価額：約１.６億円）
■ 鉄道事業資産については帳簿価額により取得する。
こととし、行政の負担額４.５億円については、すべて出資金とする。
■ 米島口車輌基地（７６３７㎡）のうち将来、他用途に転用可能な土地（３８００㎡）
は鑑定価額により取得する。
■ 転用可能地について、県及び両市は第３セクター会社に対し各１／３相当額を低利
融資する。
（３）運行補助
■ 公的支援必要額（平成１４年度から２３年度までの１０年間で５.８億円）は両市が
補助を行う。
■ ５年ごとに利用者増加策、経営合理化策を再点検する。
（４）会社設立と運行
■ 第３セクターによる運行開始は平成１４年度初めとし、平成１３年度初めの会社設立
を目指す。
Ⅲ.第３セクターの設立・運営にあたっての当面の課題
１．経済界、各種市民団体、沿線住民、有志による１.５億円の出資・寄付金の確保
２．優れた経営手腕・経営感覚を備えた人材の確保による業務執行体制の確立
３．必要最小限の要員体制・新賃金体系による人件費の圧縮など効率的な経営
４．利用者増加策の着実な実施と市民等に対する利用促進の働きかけ
５．万葉線を活用したまちづくりの推進
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福祉施設としてのみ存続可能
万葉線を現状のまま、第３セクター化しても利用客増加の見込みは無く、そのうち市議
会から廃止要求が出てくるのは間違いない。万葉線の赤字補填は一般会計ではなく、
福祉予算として計上する。福祉施設だから運賃収入をもって路線を維持する必要はない。
料金は全線１００円とする。老人には無料パスを配布する。あれだけ利用の少ない万葉
歴史館に１億２０００万円を掛ける余裕があるのなら十分に可能である。年間１００万人の
人が利用すれば立派な福祉施設である。また、低床式電車を導入し名前も「高岡万葉福
祉鉄道」にして厚生省からも補助金をもらってはどうか。
上記はあまりにも極論なので現実的な案として
料金は１区１００円、２区２００円、３区３００円として初乗り、短距離の利用はコミ
ュニティーバスと同一料金にする。日中万葉線を利用するお年寄りには富山地方鉄道や
加越能鉄道が発行しているゴールドパスを発行する。万葉線と高岡、新湊両市のコミュ
ニティーバスを乗り放題とする。一般利用者に対しては１日フリー乗車券を発行する。
１区用３００円、２区用５００円、全線１０００円とする。
軌道線と鉄道線を分離して高速化
新湊市民が万葉線を利用しないのは高岡駅まで時間が掛かり過ぎるからである。市内軌
道区間を走る以上スピードアップは困難である。市内軌道の最高速度は時速４０kmであ
るが、路面電車が時速４０kmで走ると恐ろしい。万葉線は高岡市内軌道線と新湊市内を
走る鉄道線を分離すべきである。ＪＲ西日本城端線、氷見線、富山港線の廃止問題は避
けて通れない問題であり、氷見線を第３セクター化して鉄道線部分はこれに組み入れる。
車輌はキハ１２０形を投入してスピードアップを図り、氷見線では駅を増やす。新駅増
設は全国の第３セクター鉄道で行っており､乗客増加には効果が大きい。
加越能バスの料金値下げで氷見線は朝晩の高校生輸送のみとなっている。夏休み期間中
の氷見線はあまりにも寂しい。
■高岡市内軌道線は高岡駅前－吉久間とし、第３セクター鉄道との接続は吉久で行う。
■車輌基地は能町や新湊貨物駅ヤードを利用する。
■氷見線に新駅を設ける。但し通勤､通学時間帯は一部通過扱いとする。
高岡市民病院、江尻、伏木矢田、大田、松田江浜などが考えられる。
■北陸新幹線完成時に北陸本線、城端線、富山港線も第３セクター鉄道に組み入れる。
しなの鉄道の場合は長野１県のみであったが北陸本線は４県に跨るため、どんな形態
になるのか。
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